Dù vậy, vẫn nhiều ý kiến cho rằng, phương tiện thủy gần như không dùng đến hạ tầng cảng biển, công trình công cộng tại cửa khẩu nên việc thu thêm phí là chồng chéo.

Không dùng hạ tầng cảng biển sao phải thu phí?

Gia đình ông Trần Mười Hai là thành viên Hợp tác xã Rạch Gầm (Tiền Giang), nhiều năm nay có sà lan vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu từ các cảng biển ở Vũng Tàu, TP HCM đi đến các nhà máy khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và hàng quá cảnh đi cảng thủy Pnompenh (Campuchia).

Gần đây, ông Hai cũng như nhiều thành viên hợp tác xã bất ngờ khi nghe tin từ 1/10/2021 (trước dự kiến từ 1/7, sau đó được hoãn – PV) hàng xuất nhập khẩu, hàng quá cảnh chở bằng sà lan đi, đến cảng biển tại TP HCM sẽ phải chịu thêm phí hạ tầng cảng biển.

“Sà lan khi vào làm hàng tại các cảng biển lâu nay đều phải nộp phí, lệ phí hàng hải cho cảng vụ và phí dịch vụ cầu cảng cho công ty kinh doanh cảng biển. Phí, lệ phí hàng hải tính theo tấn trọng tải phương tiện, còn phí cầu cảng mỗi nơi một mức khác nhau, tùy theo mỗi cảng, thường ở mức hơn 1 triệu đến hơn 2 triệu/chuyến. Sà lan đi bằng đường thủy, đâu sử dụng hạ tầng của cảng biển mà phải nộp phí?”, ông Hai nói.

Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa VN cho biết, hiện nguồn quá cảnh đi Campuchia chiếm tỷ lệ lớn trong nguồn hàng vận chuyển bằng đường thủy tại khu vực phía Nam. Đường thủy thu hút được nguồn hàng do có lợi thế giá rẻ, chở với số lượng lớn.

“Đơn giá vận chuyển thường được tính trọn gói, nếu phải nộp thêm phí hạ tầng sẽ khiến tăng giá thành vận chuyển. Đáng nói hơn, phương tiện thủy gần như không dùng đến hạ tầng cảng biển, công trình công cộng tại cửa khẩu nên việc thu thêm phí hạ tầng là vô lý và chồng chéo”, ông Liêm bày tỏ.

Cũng theo ông Liêm, hạ tầng có đầu tư thì mới thu phí, còn luồng đường thủy chủ yếu dựa vào thiên nhiên. Phương tiện thủy phải nộp phí cảng vụ đường thủy, khi vào cảng biển phải nộp phí cảng vụ hàng hải và phí dùng cầu cảng cho doanh nghiệp có cầu bến. Giờ thu phí hạ tầng đối với hàng hóa đi bằng đường thủy cũng giống như với xe ô tô là không công bằng.

Theo Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Việt Nam, khi phương tiện thủy hoạt động trong khu vực cảng biển chỉ sử dụng luồng đường thủy, không sử dụng công trình, cơ sở hạ tầng đường bộ nên không ảnh hưởng đến cơ sở hạ tầng cảng biển. Vì vậy việc thu phí trên với hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy là không hợp lý.

“Luồng tuyến đường thủy do ngân sách Trung ương đầu tư, còn cầu, bến trong cảng biển do doanh nghiệp đầu tư. Khi phương tiện thủy hoạt động phải đóng phí, lệ phí cảng vụ đường thủy. Khi vào cảng biển sử dụng cầu bến cảng biển phải thanh toán phí cầu bến theo mức doanh nghiệp kinh doanh cảng/ICD đưa ra”, Hiệp hội này phân tích và cho rằng, loại phí mới sẽ làm tăng chi phí logistics.

Nguy cơ lớn mất nguồn hàng quá cảnh

Về phía doanh nghiệp cảng biển, lãnh đạo doanh nghiệp cảng biển tại TP HCM (đề nghị không nêu tên) cho rằng, việc địa phương này thu phí sử dụng hạ tầng cảng biển để phát triển kết cấu giao thông đường bộ, các tuyến đường vành đai, giải tỏa ách tắc trên các tuyến đường kết nối tới cảng lớn như Cát Lái là cần thiết.

Tuy nhiên, cần xem xét đối với hàng hóa quá cảnh được vận chuyển bằng đường thủy nội địa, để đảm bảo thu đúng đối tượng.

Theo vị này, hàng quá cảnh đi bằng đường thủy qua cảng biển TP HCM hiện nay có hai dạng: được chuyển từ tàu biển quốc tế lên cảng rồi đưa xuống sà lan để chở đến cảng Phnom Penh (Campuchia). Loại hàng này thực tế không sử dụng hạ tầng đường bộ nên bị chịu phí hạ tầng là bất hợp lý.

Loại thứ hai được vận chuyển bằng xe đầu kéo sơ-mi rơ-moóc lên cửa khẩu Mộc Bài (Tây Ninh) rồi qua Campuchia thì nên thu phí. Bên cạnh đó, loại hàng được vận chuyển từ các nhà máy về cảng biển TP HCM rồi chuyển xuống sà lan để đưa ra cảng biển Cái Mép cũng thuộc đối tượng sử dụng và chịu phí hạ tầng.

Ông Lê Minh Đạo, Phó cục trưởng Cục Đường thủy nội địa VN cho biết, gần đây Cục nhận được kiến nghị của các doanh nghiệp logistics và vận tải thủy về việc đề xuất không thu phí hạ tầng cảng biển tại TP HCM đối với hàng hóa vận chuyển bằng phương tiện thủy.

“Hàng quá cảnh, chuyển khẩu chỉ luân chuyển trong khu vực nội bộ cảng và chuyển đi bằng đường thủy, không gây ùn tắc giao thông, không sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ trong khu vực cửa khẩu cảng biển”, ông Đạo thông tin.

Cục Đường thủy nội địa VN cho biết, hiện mỗi năm có 1,9% trong tổng lượng hàng container (khoảng 150.000 container loại 20 feet) quá cảng qua cảng biển TP HCM và chuyển khẩu bằng đường thủy đi cảng Phnom Penh trên tuyến vận tải thủy Việt Nam – Campuchia.

Việc thu thêm phí cảng biển sẽ làm tăng gánh nặng chi phí cho doanh nghiệp vận tải đường thủy (tăng khoảng 330 tỷ đồng/năm) và tăng giá cước vận chuyển.

Đáng nói, nếu giá cước, chi phí vận tải tăng sẽ gây ra nguy cơ luồng hàng này bị dịch chuyển sang cảng biển khác của Campuchia, Thái Lan hoặc đổi sang phương thức vận chuyển khác.

“Chi phí tăng có thể khiến luồng hàng từ tàu biển quốc tế thay vì đến cảng biển TP HCM sẽ chuyển sang cảng Laemchabang của Thái Lan hoặc cảng Shihanoukvile của Campuchia. Khi đó, ảnh hưởng đến việc làm của các doanh nghiệp, nguồn thu ngân sách Nhà nước và làm giảm lợi ích chung”, Cục Đường thủy nội địa VN phân tích.

Theo đại diện một doanh nghiệp cảng biển ở TP HCM, hiện Việt Nam đang có vị thế thuận lợi nhất để hút hàng quá cảnh đi Campuchia bởi Campuchia chỉ có cảng sông và cảng tương đối nông, tàu biển quốc tế không thể vào.

Để vào Phnom Penh, hãng tàu quốc tế thường chọn đi qua Việt Nam qua cảng Cái Mép hoặc cảng Cát Lái đi bằng đường sông mất 36 tiếng sang Phnom Penh.

Nếu không phân định cụ thể, thu phí theo cách “đánh đồng”, các hãng tàu sẽ chuyển lượng hàng quá cảnh vốn đang qua cảng biển Việt Nam sang các nước lân cận. Cảng biển khu vực TP HCM sẽ mất đi khoản doanh thu từ việc cung cấp dịch vụ bốc dỡ cho hàng quá cảnh.

theo Nam Khánh – Huy Lộc (Báo giao thông)

https://www.baogiaothong.vn/khong-su-dung-ha-tang-cang-bien-sao-van-thu-phi-d514799.html