Báo cáo của Bộ Giao thông vận tải (GTVT) cho thấy, trong số 5 dự án thành phần cao tốc bắc – nam đầu tư theo phương thức PPP, 3 dự án thành phần gồm các đoạn Diễn Châu – Bãi Vọt, Nha Trang – Cam Lâm và Cam Lâm – Vĩnh Hảo có nhà đầu tư nộp hồ sơ dự thầu (Diễn Châu – Bãi Vọt có 2 nhà đầu tư, Nha Trang – Cam Lâm 2 nhà đầu tư, Cam Lâm – Vĩnh Hảo 3 nhà đầu tư); 2 dự án quốc lộ 45 – Nghi Sơn và Nghi Sơn – Diễn Châu không có nhà đầu tư nộp hồ sơ, Bộ GTVT quyết định gia hạn thời điểm đóng thầu đến ngày 12-10, nhưng đoạn Nghi Sơn – Diễn Châu vẫn không có nhà đầu tư tham gia. Ðối với đoạn này, Chính phủ sẽ báo cáo Ủy ban Thường vụ Quốc hội xem xét, quyết định. Với 4 dự án đã có nhà thầu nộp hồ sơ, bên mời thầu sẽ đánh giá hồ sơ đề xuất kỹ thuật, trình phê duyệt kết quả đánh giá đề xuất kỹ thuật. Nhà đầu tư đạt điểm kỹ thuật theo yêu cầu sẽ được tiếp tục mở và đánh giá đề xuất tài chính thông qua phương pháp vốn góp nhà nước để đánh giá về tài chính – thương mại; các thông số khác như thời gian hoàn vốn, mức giá dịch vụ,… sẽ được xác định cố định.
Vụ trưởng Vụ Ðối tác công – tư (Bộ GTVT) Lê Kim Thành cho hay: Nhà đầu tư có đề xuất giá trị vốn góp nhà nước thấp nhất và không vượt giá trị vốn góp tối đa của Nhà nước đã quy định trong hồ sơ mời thầu sẽ được xem xét đề nghị trúng thầu; dự kiến sẽ hoàn thành việc lựa chọn nhà đầu tư trong tháng 12 năm nay. Sau khi có kết quả lựa chọn nhà đầu tư, các ngân hàng thương mại mới thẩm định, đánh giá khả năng trả nợ của nhà đầu tư, rồi mới quyết định cấp tín dụng cho các dự án. Các tổ chức tín dụng hiện nay chủ yếu huy động ngắn hạn để cho vay trung và dài hạn dẫn đến khó khăn trong cân đối nguồn vốn, bên cạnh đó những vướng mắc về thu phí tại các dự án BOT trước đây vẫn chưa được xử lý dứt điểm, nguy cơ phát sinh nợ xấu,… đã tạo áp lực rất lớn cho các tổ chức tín dụng. Hệ số an toàn vốn (CAR) của các ngân hàng thương mại đã chạm ngưỡng, tổng dư nợ và cam kết tín dụng đối với các dự án BOT, BT đã tới giới hạn cấp tín dụng đối với lĩnh vực này. Như vậy, ngay cả trường hợp nhà đầu tư đã được lựa chọn và ký hợp đồng, cũng chưa thể khẳng định sẽ huy động được vốn tín dụng để triển khai dự án.
Cần phải khẳng định, khác những dự án BOT trước đây, 5 dự án PPP hiện tại được áp dụng nhiều cơ chế đặc thù nhằm hạn chế rủi ro cho các nhà đầu tư và tổ chức tín dụng như triển khai trước giải phóng mặt bằng (GPMB) bằng nguồn vốn nhà nước, đến nay đã đạt hơn 92% khối lượng; hiệu quả tài chính cũng được cải thiện rõ rệt do có sự tham gia của nguồn vốn nhà nước, trung bình chiếm 51% tổng vốn đầu tư (gần 20 nghìn tỷ đồng trên tổng số 39.426 tỷ đồng của 5 dự án). Công tác chuẩn bị triển khai 5 dự án thành phần nêu trên được Bộ GTVT thực hiện bài bản, từ việc tổ chức Hội nghị xúc tiến đầu tư với sự tham gia của hơn 130 tổ chức và doanh nghiệp; lựa chọn các đơn vị tư vấn giao dịch hàng đầu trên thế giới chuẩn bị hồ sơ mời sơ tuyển, hồ sơ mời thầu, dự thảo hợp đồng,… Ðặc biệt, việc lựa chọn nhà đầu tư được thực hiện qua hai giai đoạn, nhằm lựa chọn được đơn vị có năng lực, kinh nghiệm, cũng như có đủ thời gian để nhà đầu tư nghiên cứu kỹ lưỡng, chuẩn bị hồ sơ dự thầu và đàm phán với các tổ chức tín dụng. “Công tác triển khai các dự án cao tốc bắc – nam phía đông theo hình thức PPP đã được triển khai bài bản, kỹ lưỡng, phù hợp điều kiện thực tế và các quy định pháp luật, thể hiện quyết tâm, nỗ lực của Bộ GTVT trong triển khai thực hiện chủ trương của Ðảng, Quốc hội và Chính phủ. Tuy nhiên, để triển khai thành công dự án còn phụ thuộc vào yếu tố thị trường, đặc biệt là khả năng huy động tín dụng”, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Nhật nhấn mạnh.
“Phá băng” từ phía nhà băng
Theo nhận định sơ bộ của Bộ GTVT, nguyên nhân dự án thành phần đoạn Nghi Sơn – Diễn Châu không có nhà đầu tư tham gia, là do dự án có tỷ lệ huy động vốn tín dụng lớn (15.551 tỷ đồng); trong khi các ngân hàng thương mại đang gặp khó khăn về cung cấp tín dụng cho các dự án PPP. Nhà đầu tư trúng sơ tuyển ở dự án này có thể đồng thời trúng sơ tuyển ở dự án khác, họ sẽ căn cứ mức độ hấp dẫn, năng lực vốn chủ sở hữu và khả năng huy động vốn tín dụng của mình để quyết định lựa chọn dự án nộp hồ sơ dự thầu. Theo yêu cầu tại hồ sơ mời thầu, nhà đầu tư có thời gian tối đa sáu tháng (từ thời điểm ký hợp đồng) để huy động vốn tín dụng; trường hợp không huy động được vốn tín dụng, cơ quan nhà nước có thẩm quyền sẽ hủy hợp đồng và tịch thu bảo đảm thực hiện hợp đồng. Lường trước “điểm nghẽn” này, Bộ GTVT đã tổ chức họp với Ngân hàng Nhà nước Việt Nam và các ngân hàng thương mại để trao đổi về các cơ chế triển khai dự án. Với vai trò là cơ quan nhà nước có thẩm quyền, tuy Bộ GTVT không phải khách hàng trực tiếp của nhà băng (ngân hàng), nhưng sự kết nối giữa nhà đầu tư và các tổ chức tín dụng là yếu tố chính quyết định sự thành bại của các dự án PPP. Do đó, nhiều người ví đây như một cuộc roadshow không chính thức do Bộ GTVT tổ chức để giới thiệu tiềm năng đầu tư đối với các tổ chức tín dụng.
Ðại diện Ngân hàng Nhà nước Việt Nam khẳng định, việc cấp tín dụng đối với các dự án PPP giao thông và các dự án hạ tầng quan trọng, cấp bách khác là hết sức cần thiết, phù hợp chủ trương của Chính phủ. Tuy nhiên, việc thực hiện phải bảo đảm đúng quy định của pháp luật; các ngân hàng cần xem xét, tự quyết định cho vay trên cơ sở thẩm định hiệu quả của dự án, khả năng trả nợ của khách hàng và khả năng cân đối nguồn vốn. Trong tổng mức đầu tư gần 39.500 tỷ đồng của 5 dự án, nguồn vốn nhà nước tham gia hơn 20 nghìn tỷ đồng, vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư khoảng 3.879 tỷ đồng, vốn tín dụng khoảng 15.515 tỷ đồng. Tính bình quân, mỗi dự án chỉ cần huy động tín dụng khoảng 3.000 tỷ đồng. Thêm vào đó, thời gian hoàn vốn của các dự án quanh mức 16 – 18 năm, không có dự án nào quá 20 năm. TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ (VARSI) đánh giá, kết quả ban đầu của việc lựa chọn nhà đầu tư tại 5 dự án PPP là hợp lý trong bối cảnh việc tiếp cận nguồn vốn tín dụng cho các dự án BOT giao thông đang gặp nhiều khó khăn và cơ chế chia sẻ rủi ro được quy định tại Luật PPP chưa được cập nhật trong hồ sơ mời thầu. Nếu Bộ GTVT không tiến hành các cuộc họp tiền đấu thầu để cung cấp thông tin cho nhà đầu tư, chủ động “gõ cửa” ngân hàng để khơi vốn cho 5 dự án PPP,… có lẽ kết quả đấu thầu 5 dự án PPP còn xấu hơn nhiều. Trong thẩm quyền của mình, Bộ GTVT đã chủ động đưa vào nhiều cơ chế hỗ trợ cho nhà đầu tư vượt trội so các dự án BOT trước đây như nâng tỷ lệ vốn nhà nước tham gia (trung bình khoảng 51%); bàn giao mặt bằng sạch trước khi khởi công; quy định cụ thể mức thu phí khởi điểm và mức phí theo từng thời kỳ. Tuy nhiên, việc không có cơ chế chia sẻ rủi ro đã khiến nhiều ngân hàng tài trợ vốn ngần ngại.
Trước việc dự án thành phần đoạn Nghi Sơn – Diễn Châu không có nhà đầu tư nộp hồ sơ dự thầu, mới đây, sau khi xem xét, Phó Thủ tướng Trịnh Ðình Dũng đã chỉ đạo Bộ GTVT căn cứ kết quả đấu thầu nhà đầu tư, chủ động triển khai các bước tiếp theo, thực hiện dự án theo thẩm quyền và chuẩn bị các báo cáo cần thiết, trình Thủ tướng Chính phủ, Chính phủ để xem xét, báo cáo cấp có thẩm quyền theo đúng Nghị quyết số 52/2017/QH14 ngày 22-11-2017 của Quốc hội, bảo đảm tiến độ triển khai dự án. Về xử lý khiếm khuyết của một số dự án BOT đang gặp khó khăn, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Nhật cho biết, với trách nhiệm của cơ quan nhà nước có thẩm quyền, thời gian qua, Bộ GTVT đã nỗ lực hết sức phối hợp các nhà đầu tư, báo cáo Chính phủ đề xuất các giải pháp nhằm tháo gỡ khó khăn, dự kiến, cuối năm nay, cơ bản vướng mắc tại các dự án BOT giao thông sẽ được tháo gỡ. Bộ GTVT luôn cầu thị, trách nhiệm khi xử lý các dự án BOT trước đây để tạo niềm tin cho các ngân hàng tham gia các dự án PPP cao tốc bắc – nam. Ðồng thời, Chính phủ đã chỉ đạo Bộ Kế hoạch và Ðầu tư phối hợp các bộ, ngành liên quan khẩn trương hoàn thiện hướng dẫn Luật Ðầu tư theo phương thức PPP để sớm áp dụng và triển khai các dự án. Với việc giải quyết triệt để khó khăn, vướng mắc tại các dự án BOT và những cơ chế mới trong Luật Ðầu tư theo phương thức đối tác công tư được áp dụng, sẽ tạo niềm tin và môi trường đầu tư thuận lợi, là tiền đề để các nhà đầu tư, tổ chức tín dụng tham gia các dự án PPP trong thời gian tới, thu hút mạnh mẽ nguồn lực xã hội phát triển kết cấu hạ tầng, nhất là kết cấu hạ tầng giao thông theo đúng chủ trương của Ðảng và Nhà nước.